羊城晚報財經(jīng)評論員 戚耀琪

在4月1日當(dāng)天，埃隆·馬斯克在推特上宣布將在2024年將特斯拉從電池轉(zhuǎn)向氫能。這個新聞?wù)鎮(zhèn)纹鋵?shí)無從證實(shí)，因為他多年都在愚人節(jié)當(dāng)天耍了大家一把。

不過，來自國內(nèi)的“新能源一哥”比亞迪，倒是對外發(fā)布了真真切切的重磅消息：乘用車3月銷量達(dá)104338輛，再次創(chuàng)歷史新高，并宣布停止燃油汽車整車生產(chǎn)，專注于EV純電動和DM插電混動汽車業(yè)務(wù)。

有人說，比亞迪不是都生產(chǎn)新能源車為主了嗎，宣布不造燃油車影響應(yīng)該不大，屬于企業(yè)戰(zhàn)略調(diào)整。不過，放在當(dāng)前油價飛漲、新能源市場大熱、企業(yè)核心技術(shù)已獲爆發(fā)式效益的背景下。停產(chǎn)燃油車對其是水到渠成的，但對其他人來說卻可能說都不敢說。

在2021年11月14日的聯(lián)合國氣候變化大會上，比亞迪作為唯一中國車企，和沃爾沃、福特、通用、梅賽德斯-奔馳和捷豹路虎5家車企簽署了承諾書，確認(rèn)將于2040年前停售燃油車。但比亞迪停產(chǎn)燃油車的速度確實(shí)超出了許多人的想象。畢竟2040年好遠(yuǎn)，根本無從驗證，而2022年就在此刻，馬上就成了全球首家。

2021年，比亞迪全年乘用車全系銷量達(dá)到73萬輛，同比增長75.40%，遠(yuǎn)超同行。細(xì)分來看，DM車型（插電混動車型）全年累計銷售為27萬輛，同比增長467.60%；EV車型（純電車型）全年累計銷售為32萬輛，同比增長144.90%。

顯然，比亞迪堅持DM車型和EV車型“兩條腿走路”的戰(zhàn)略取得了成效。可見這個企業(yè)在狂飆突進(jìn)中，還是保持著技術(shù)與思考的穩(wěn)定性與延續(xù)性。因為他們很清楚，純電固然好，但是目前還是在家庭增購市場和網(wǎng)約車市場具有競爭力。相比之下，依靠燃油與電池配合的插電混動將會長期與純電車型共存。

所以很難說，插電混動就是以前人們想象中的過渡產(chǎn)品——只要等著電池續(xù)航超過1000公里就可以功成身退那種。中國幅員遼闊，對于首購用戶和換購用戶，對于中小城市乃至邊遠(yuǎn)農(nóng)村地區(qū)的人群來說，插電混動的市場無可限量，甚至有可能比純電車的生命周期還要長。

國家的目標(biāo)是2025年新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右，盡管現(xiàn)在已經(jīng)達(dá)到了這個目標(biāo)，但是也意味著還有80%的燃油車市場的規(guī)模。絕大多數(shù)傳統(tǒng)汽車廠商其燃油車都有一席之地，也是不可能主動放棄的。主動放棄的如比亞迪，是因為已經(jīng)在20%的市場里做到了老大，只要繼續(xù)領(lǐng)先，也有500萬輛的市場等著，就沒必要繼續(xù)在燃油車行業(yè)分心和發(fā)力而已。

長遠(yuǎn)而言，行業(yè)越來越不愛在燃油車身上花費(fèi)更多的研發(fā)努力了，因為發(fā)動機(jī)技術(shù)再厲害，效率和加速也是比不上電動車的。只是取代電動車的，可能也包括了氫能源，就此而言，埃隆馬斯克的玩笑話也是一面鏡子。再想想，豐田就是在混動、在氫能源領(lǐng)域成了業(yè)界老大，再回頭去做技術(shù)相對簡單的電動車，我們大部分企業(yè)卻是沒有這個技術(shù)經(jīng)歷和積累的，只能隨著大流見步行步吧。